上越新幹線にE7系を投入

2017.04.04 Tuesday

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     本日の定例社長会見で、上越新幹線にE7系11編成を投入し、E4系を全て置き換えることが発表されました。

    詳細はこちらをご覧ください。

     

     E4系の全廃はE5系によって東北新幹線から押し出されたE2系によってなされるものと思っていましたが、東北新幹線にE2系をある程度残し、上越新幹線には北陸系統と共通運用可能なE7系を投入するという方針にシフトしたようです。

     ただ、E4系23編成(P4〜22,51,52,81,82)に対し、(北陸新幹線延伸で所要編成数が減ったとはいえ)E7系11編成ではあまりにも少なすぎるので、E4系の一部は東北新幹線から押し出されたE2系によって置き換えられることになるでしょう。

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    JR北海道は赤字ローカル線の早期廃止による経営改善を!

    2016.11.19 Saturday

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      昨日、JR北海道から公式に「単独では維持することが困難な線区」として13区間が発表されました。

      これについて、周辺自治体は相変わらず「廃線には反対だがカネは出せない」といった反応のようです。

      募る不信感「誠意ない」 JR維持困難路線 空知管内は5線区

      宗谷線名寄―稚内間の存続 「自治体だけで解決困難」

       

      人口減と車社会化により利用者が減少する中、沿線自治体もこのように非協力的な姿勢なのであれば、鉄路は維持しなくてよいと思います。

      鉄道である必要がない区間の鉄路を維持する為に赤字を垂れ流すのはやめにして、新幹線や札幌都市圏といった鉄道の長所を生かせる区間の輸送に注力してもらいたいものです。

      特急列車の高速運転こそ取り止めになってしまいましたが、快速エアポートの増発、青函トンネルの新幹線徐行解消、整備新幹線区間速度向上など、将来性のある投資をする余地は残っています。

      今のJR北海道にできる「身を切る改革」とはそういうことです。

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      500系V2編成 経年20年越え達成へ!

      2016.09.16 Friday

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         500 TYPE EVAとしてエヴァンゲリオンラッピングでの運行を行っている500系V2編成ですが、当初2017(H29)年3月としていた運行期間を、2018年(H30)3月まで延長することが発表されました。

        この他、10/17以降には「ボクらは、エヴァに乗る」キャンペーンとして、自動放送に渚カヲル(CV.石田彰)の声が入るなどの特別企画が実施されるようです。

        詳細はJR西日本のプレスリリースをご確認願います。

         

         1997年7月3日に新製された500系V2編成(新製当時はW2編成)は現時点でJR東日本エリアも含めて現役最古の新幹線車両となっていますが、2018年までの500 TYPE EVAの運行に伴い、車齢20年を超えることが確定しました。

         国鉄時代の0,100,200系では経年20年越えは珍しくなく、200系に至っては30年に迫った車両もありましたが、JR化後は技術革新が一気に進むタイミングだったこともあり、一般的に13〜16年、最長18〜19年程度で廃車になっています。

         なかでも500系は、のぞみ時代に走行距離が長かった事や、特殊仕様で使い勝手が悪いため比較的早期に廃車になるものと予想していたので、まさか同形式が現役最古の新幹線車両となり、もうすぐJR形式としての車齢最長記録を達成しようとは夢にも思いませんでした。

         とはいえさすがに寿命でしょうから(V2編成についても、プレスリリース中で2018年4月以降は他の車両で運転としているので同年3月で廃車の可能性が高いと思われます)、置き換えがどのような形でなされるか気になるところです。恐らく700系E編成とまとめて置き換えだと思いますが。

        500 TYPE EVA(1)

        16.1.10 博多駅にてこだま730号

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        石勝線・根室本線、8日から特急の部分運転と代行バス開始

        2016.09.07 Wednesday

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          今日発表されたJR北海道からのプレスリリースで、札幌〜トマム間に臨時特急、トマム〜帯広間に代行バス、帯広〜釧路間に臨時快速をそれぞれ3往復運転し、札幌〜釧路間のJRによるアクセスを確保する旨が発表されました。

          札幌〜トマム間の特急は札幌発着時刻基準で下りがスーパーおおぞら3,5,7号、上りがスーパーとかち6,8号、スーパーおおぞら10号のスジです。

          臨時快速は定期特急とほぼ同等の所要時間からして特急車両で運転されるものと思われますが、それならば特急として運転してもよかったのでは?と思います。

          札幌〜釧路の所要時間は5:25〜5:59で、特急と接続しない石北本線の代行バスよりマシとはいえ、高速バスよりも所要時間が長く、積極的に利用するのは市街地が道東道のルートから外れている浦幌、白糠と、よほど車や飛行機が苦手な人に限られるでしょう。

          高速バスや航空便の輸送力逼迫の軽減に多少なりともなってくれればと思います。

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          水害対策という新たな課題を突き付けられたJR北海道

          2016.09.01 Thursday

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            もっと先の話だと思っていました。

            社会インフラが破綻するほどの異常気象も、一時的とはいえ道東から鉄道が(ほぼ)消えるのも。

             

            御存知の通り、8月は6つの台風が北海道に接近、上陸し、なかでも23日に日高に上陸した台風9号と、30日に史上初の岩手県上陸(※)後、北海道を暴風域に巻き込みながら北西に進む異例の進路を取った台風10号は、道内の鉄道にも大きな、いや、致命的なレベルの影響をもたらしました。

            ※台風は通常、東北地方の緯度では偏西風の影響で東寄りに進むので、海岸線が東を向いている岩手県に上陸するのは限りなく不可能に近いのですが、台風10号は北緯30度を超えた後も西寄りの進路を保ち、大船渡市付近で日本列島にブチ当たりました。

            貨物輸送において大きな役割をもつ石北本線と、減便減速と道東自動車道延伸で存在感が薄れているとはいえ今なお特急街道である石勝線という、一番やられてはいけない路線がやられました。

            石北本線は昨年8月にも大雨で運休に追い込まれており、2年連続の水害被災です。

            この他、台風に近く強風の影響が大きかった道南では多くの倒木があった模様で、北斗・スーパー北斗は明日(9月2日)までの全便運休が決まっています。

             

            このまま復旧させるだけでは、今後気候変動に伴う異常な降水量増加により度々運休に追い込まれ、被災と復旧を繰り返す羽目になるでしょう。

            頼みの北海道新幹線とて安心とはいえないと思います。青函トンネル出口付近は知内川から100mもなく、また蛇行の外側です。

            流域の松前半島南東側が豪雨に見舞われ、まあまあ流域面積もある知内川が氾濫し洗掘を受ければひとたまりもないのではないでしょうか。

            DSC07316

            5〜7号車の下辺りとか(再掲 8/20撮影) 

             

            今後存続する路線については、橋梁の架け替えや水害の危険の大きい箇所の路盤強化などが必要だと考えています。今のJR北海道では自力でそういった対策をとることは不可能ですから、国や道の支援も必要でしょう。

            また、こうした対策に向けて鉄道の維持管理のコストは一層増大します。そのため、輸送人員が少なく、他交通機関で大体可能な線区にかけるお金はありません。かといって、そういった線区においても維持管理のコストは削れるものではありません。どうにもならないから検査データを…という過ちを繰り返さざるをえなくなる前に、切り捨てるべきは切り捨てるべきだと思います。

             

            個人的には石北本線か根室本線、先に復旧した方で秋の道東観光に行くつもりです。紅葉シーズンに間に合わせるのは難しいかもしれませんが…。

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            進化を止めた在来線特急の未来はどうなる?

            2016.07.23 Saturday

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               踏切区間での在来線の最高速度は1989年3月以来、130km/hから上がっていません。1968年10月、いわゆるヨンサントオ改正で120km/hになってから10km/hの速度向上を達成するのにかかった期間を既に軽々超えています。

              曲線を高速で通過するの為の振り子、空気バネ式車体傾斜などの技術(以下、振り子等)も十分普及したとはいえず、紀勢本線の「くろしお」系統では新型車両の287系に振り子等が採用されず、残りの381系置き換えも非振り子の289系(元683系)によってなされたため、国鉄形の381系時代よりも所要時間が増加しています。JR北海道は車両トラブル続出と経営難という特殊な状況なので同一には語れませんが、やはり現在投入中のキハ261系1000番台の2015年度以降増備車は車体傾斜装置が非搭載になっています(既存車の車体傾斜装置も停止し最高速度も120km/hに)。

               在来線を中途半端に改良して中途半端に速度向上するくらいならフル規格新幹線を、という風潮になっているのも一因ですが、全ての在来線特急を置き換えられるほど新幹線のネットワークは広がっていませんし、今後ともそこまでは広がる予定はありません。

               狭軌の限界、および600m条項の問題については他の方が十分検証されているでしょうから、ここでは、そもそもなぜ速く走らなければならないかという究極の問題を通して今後を考えてみたいと思います。

               

               鉄道の最高速度向上は、移動という乗客にとって何もできずただじっとしている時間を短縮し、発着地での行動時間を拡大するというサービスを実現するための手段だと考えています。そしてそのサービスが他交通機関との競争力となり、ひいては鉄道会社の収益向上につながるものだと認識しています。

              一方、上記の目的を達成するためにとりうる手段は、最高速度向上だけではありません。到達時間の短縮に限っても、加減速度の向上や線路容量の増大、保安装置の改良(デジタルATCによる一段ブレーキなど)の様々な手段が考えられます。上越新幹線の「あさひ」で下り勾配区間限定の275km/h運転の200系よりも240km/h運転のE2系の方が所要時間が若干短かったのは鉄ヲタの中では有名な話です。

              さらに、乗客用コンセントの設置やトンネル等での通信の改善、無線LAN等の整備により、列車内でただじっとしているしかない状態を改善することができますし、発着地での行動時間拡大の為には駅の改良や二次交通の整備も有効な手段です。

              現状では、ブレーキの改良や保線コストの増大を伴う速度向上よりも、上記のような手法によるサービス向上の方が費用対効果が優れていると判断されたため、速度向上が行われていないという側面もあるでしょう。

               ただし、こうした「車内で出来る事を増やす」というアプローチは、山陽新幹線博多開業に伴う乗車時間増加に対応して連結された新幹線の食堂車が、速度向上に伴って300系以降の車両で連結されなくなったのとは逆の方向性ではあります。また、現在の在来線特急においては、上記のような速度向上以外のサービス改善策さえ採られていなかったり、既存のサービスが縮小している(車内販売廃止等)場合も少なくありません。

               こうした線区においては、鉄道会社の経営上、他交通機関の拡大や沿線人口の減少等に対する対応として、何らかの対抗措置をとるよりも撤退した方が費用対効果が優れていると判断されているのでしょう。

               

               以上のような現状から、私が予想する次の25年程度での在来線特急の(一部希望含む)展開としては、

              ・JRグループ(並行新幹線の予定のある路線除く)

              当面速度向上以外のサービス改善に取り組む線区と、それすら放棄し事実上撤退する線区でハッキリ線引きが行われる。

              前者の線区では今の新型車両が寿命を迎える頃くらいにお偉いさんの鶴の一声とかあれば140km/h以上の検討も?

              後者の線区はガンガン減便、廃止。要するに昨今のJR北海道のような感じ。

              政治情勢次第では200km/h出せれば御の字みたいな低コスト新幹線の検討もありうると思います。

              …観光列車?東京五輪の頃くらいまで造りまくって持て余すんじゃね?

              ・私鉄

              所要時間短縮に取り組むにしても線路容量向上や低速区間解消が優先な気がします。現状130km/h以上出してるのも京成と近鉄、(特急じゃないけど)TXくらいですし。

               

              「地上側も含めて低コストで速度向上できる技術」が出てこない限り、こうした状況は打開されない気がします。

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              JR東海 次世代新幹線試作車の製造へ

              2016.06.25 Saturday

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                昨日のことになりますが、JR東海から、東海道・山陽新幹線次世代車両の確認試験車(N700系X0編成のように量産車とほぼ同一仕様ながら営業入りすることなく専ら試験に供される車両の意?)「N700S」の製作を開始し、平成30(2018)年3月に落成、平成32(2020年)年度に量産車を投入する旨が発表されました。

                プレスリリースはこちらです。

                 

                フルモデルチェンジとなるのは機器の小型化と先頭形状改良の2点だと思います。

                SiC素子の採用などによる機器小型・軽量化により最大軸重11t、編成重700t以下を実現するとともに、機器配置の自由度が高まることで基本設計の変更無しで8両、12両編成を組めるようになるとのことです。

                編成重量に関してですが、700t切りは実は500系W編成がとっくに達成してるんですよね(688tだったはず)。

                500系は円形車体・ハニカム構造を採用しているため四角形・ダブルスキン構造の車体より重量は小さいでしょう。ただし、御存知の通り円形車体は車内が狭くなるという点で利用者に受け入れられませんでした(リニアでさえ四角車体化してるし、日本の鉄道技術者にどんだけのトラウマ植えつけたんだよあの形式)。また、N700系以降では車体傾斜装置の搭載、車内コンセント設置に伴うバッテリーの大型化などに伴って床下機器の重量が増加している可能性が考えられます。

                先頭形状改良については、予想以上にN700系と変わり映えしない見た目ですね。

                速度については触れられていませんが、形状改良による空力性能の改善と制動距離の短縮が実現できるようですし、N700系も当初は東海道区間270km/hのままの予定だったのが現在では285km/hになっていることを考えると、もう一声期待してもいいのかなという気はしています。

                リニア中央新幹線が開業する2027年にもこの形式の増備が続いているであろうことを考えると、名古屋以東の利用状況変化に伴う仕様変更や、リニアで採用された新技術のフィードバックなどといった新たな展開もあるんだろうなと思います。

                 

                そして一番気になることなんですが、量産車の形式名どうするんですかね…。

                個人的には「1000系」(東海道新幹線開業前の試作形式で使用済)か、JR東日本・西日本・北海道に追随する(ないな…)形で「C1系」のいずれかだと予想しています。

                 

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                キハ285系 このまま廃車か

                2016.04.27 Wednesday

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                  JR北海道からの公式発表ではありませんが、4/26付の北海道新聞の記事で、苗穂工場内に留置されているキハ285系が検測車への転用を断念し、このまま廃車になるとの報道がありました。
                  まああんな特殊仕様の車両を検測に使うのも現実的でないとは当初から思っていましたが、やはり空しさを禁じ得ません。
                  素人考えでは共同開発先の鉄道総研、川崎重工に引き取って貰って開発継続が一番良いと思いますが(JR北海道社内でもとっくに検討されてボツになってる話でしょうが)、それまで振り子車両で運行されていた線区に非振り子の中古車を平気で投入してくるような今の在来線特急の情勢では日本国内でハイブリッド車体傾斜による曲線通過速度の大幅向上なんて需要は無さそうですしね…。
                  1994年にキハ281系がデビューしてからの20年、JR北海道は鉄道の運行は最新技術を次々投入していくだけではダメだということを身をもって示しました。このままでは次の20年、JR北海道は現状維持(の努力)だけではダメだということを示していくことになるでしょう。

                  あ、そういや車体傾斜で思い出しましたが、JR東日本の2016年度設備投資計画でE353系について全く触れられてませんね…
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                  平成28年3月ダイヤ改正検証―北海道新幹線とはこだてライナーの接続の悪さについて

                  2015.12.19 Saturday

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                    今週に入って新聞各社からちょいちょいリークされてましたが、昨日(12月18日)付でJR各社(+一部私鉄・3セク)の平成28年3月改正の概要が発表されました。
                    個人的に注目しているのはやはり北海道新幹線の開業です。(JR北海道プレスリリースJR東日本プレスリリース)
                    東京〜新函館北斗間の所要時間は4:02〜4:33でまあそんなもんかなという感じで、ダイヤも現行の東北新幹線ダイヤを延長しただけみたいなのでそれはそれでいいとして、気になったのは新函館北斗駅での新幹線と接続列車「はこだてライナー」の接続の悪さです。
                    新幹線下り(東京・仙台・盛岡・新青森→新函館北斗→函館)では平均13分、最大22分で接続できますが、新幹線上りでは平均17分、最大では31分待ちとなります(9:56函館発→はやぶさ18号)。
                    ※はやぶさ93,95,16,18,22号では特急スーパー北斗が最短接続になっていますが、平均所要時間の算出からは除外しています。

                    これは新幹線下りの接続を優先した結果といえます。特に待ち時間が長いはやぶさ16,18,22号では新幹線到着→新幹線発車の順で半端に間が空くので、はこだてライナーは到着する新幹線に間に合うように新函館北斗に向かわなければならず、新幹線に乗る客は無駄に待つことに…というパターンになっています。(新函館北斗発11:09のはこだてライナー、送り込みははやぶさ18号に間に合わないのか?)
                    また、新函館北斗のはこだてライナーホームが1線しかないことと、七飯〜新函館北斗の単線区間における特急や上り貨物列車との兼ね合いなどもネックになっているようです。(特にはやぶさ18,95号の時間帯)
                    これ以上の設備投資を行うことなくこの問題を解消するためには乗車券のみで新函館北斗〜函館の特急を利用できるようにすることが現実的ですが、ただでさえ多客時はデッキに人が溢れるスーパー北斗の混雑悪化は避けられません。
                    趣味的には道南いさり火鉄道(現江差線)が函館〜木古内45分程度の接続快速でも設定してくれれば面白いのですが、そんな余裕もないでしょうし…。
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                    北海道新幹線 最速列車の所要時間決定

                    2015.12.03 Thursday

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                       本日、JR北海道・JR東日本から、北海道新幹線の東京〜新函館北斗、新青森〜新函館北斗の所要時間が発表されました。
                      プレスリリースはこちら

                      新青森〜新函館以北の所要時間は61分で、東京〜新函館北斗間は4時間2分です。

                      惜しくも4時間を切れないのが残念ですが、どうせ函館中心部までは在来線接続列車「はこだてライナー」に乗り継がなければならないので、新函館北斗駅までの所要時間は実は大して重要な問題ではありません。
                      むしろ注目すべきは東京発着はやぶさのうち何往復が盛岡以北速達タイプ(盛岡〜新青森無停車or八戸のみ停車)になるかです。盛岡〜新青森間無停車便と各停便では同区間だけで16分の所要時間差があります。
                      更にこまち併結列車で奥津軽いまべつ、木古内も含め盛岡以北各駅停車となると、東京〜新函館北斗の所要時間は4時間半を超えてしまいます。これでは函館駅までの所要時間は東京〜博多の最速(4:47)と同程度となり、対航空での苦戦は避けられないでしょう。
                      できれば全区間単独運転の速達タイプはやぶさの増発、それが無理ならせめて盛岡〜新青森間の増発(途中駅の本数確保)による北海道直通列車の停車駅削減が必要だと思います。

                      まあウダウダ言ったところでダイヤはもうとっくに決まっちゃってるでしょうし、再来週末のダイヤ発表を楽しみに待ちたいと思います。
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