初・山の日は羊蹄山へ

2016.08.11 Thursday

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    羊蹄山には北東側から時計回りに京極、喜茂別、真狩、倶知安の4方向からの登山道があります。

    今回は青春18きっぷが余っていたのでJR+バスでのアクセスが可能かどうか検討したところ、北西側の倶知安登山口は函館本線※からバスを乗り継いで行けることが判明しました。

    ※今回ざっと見たところ少なくとも小樽、余市、仁木、倶知安(以上JRの駅名でありバス停名は異なります)で乗り継ぎ可能のようです。

    そんなわけで久々に始発に飛び乗り、仁木で乗り換えて登山口へ。

    羊蹄山登山口バス停(登山道開始地点までは2kmあります)から目指す頂きを。

    登山道開始地点まで乗せてくださった方、ありがとうございました。

    Mt.Yotei(1898m)

     

    途中経過を盛大にすっ飛ばしてみる。

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    登山道開始地点(標高350m) 9:41発

    山頂(1898m) 12:27着

    所要時間 2:46

     

    羊蹄山頂は2回目(前回は京極コースから)ですが、前回は見てなかった洞爺湖から亀田半島にかけてが一望できました。

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    新札幌にて最終日の上りカシオペア紀行

    2016.07.31 Sunday

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      (牽引機や青函トンネル対応設備が)変わり続けているから、変わらずに(頻度こそ減ったが臨時列車として走り続けて)いられる。

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      進化を止めた在来線特急の未来はどうなる?

      2016.07.23 Saturday

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         踏切区間での在来線の最高速度は1989年3月以来、130km/hから上がっていません。1968年10月、いわゆるヨンサントオ改正で120km/hになってから10km/hの速度向上を達成するのにかかった期間を既に軽々超えています。

        曲線を高速で通過するの為の振り子、空気バネ式車体傾斜などの技術(以下、振り子等)も十分普及したとはいえず、紀勢本線の「くろしお」系統では新型車両の287系に振り子等が採用されず、残りの381系置き換えも非振り子の289系(元683系)によってなされたため、国鉄形の381系時代よりも所要時間が増加しています。JR北海道は車両トラブル続出と経営難という特殊な状況なので同一には語れませんが、やはり現在投入中のキハ261系1000番台の2015年度以降増備車は車体傾斜装置が非搭載になっています(既存車の車体傾斜装置も停止し最高速度も120km/hに)。

         在来線を中途半端に改良して中途半端に速度向上するくらいならフル規格新幹線を、という風潮になっているのも一因ですが、全ての在来線特急を置き換えられるほど新幹線のネットワークは広がっていませんし、今後ともそこまでは広がる予定はありません。

         狭軌の限界、および600m条項の問題については他の方が十分検証されているでしょうから、ここでは、そもそもなぜ速く走らなければならないかという究極の問題を通して今後を考えてみたいと思います。

         

         鉄道の最高速度向上は、移動という乗客にとって何もできずただじっとしている時間を短縮し、発着地での行動時間を拡大するというサービスを実現するための手段だと考えています。そしてそのサービスが他交通機関との競争力となり、ひいては鉄道会社の収益向上につながるものだと認識しています。

        一方、上記の目的を達成するためにとりうる手段は、最高速度向上だけではありません。到達時間の短縮に限っても、加減速度の向上や線路容量の増大、保安装置の改良(デジタルATCによる一段ブレーキなど)の様々な手段が考えられます。上越新幹線の「あさひ」で下り勾配区間限定の275km/h運転の200系よりも240km/h運転のE2系の方が所要時間が若干短かったのは鉄ヲタの中では有名な話です。

        さらに、乗客用コンセントの設置やトンネル等での通信の改善、無線LAN等の整備により、列車内でただじっとしているしかない状態を改善することができますし、発着地での行動時間拡大の為には駅の改良や二次交通の整備も有効な手段です。

        現状では、ブレーキの改良や保線コストの増大を伴う速度向上よりも、上記のような手法によるサービス向上の方が費用対効果が優れていると判断されたため、速度向上が行われていないという側面もあるでしょう。

         ただし、こうした「車内で出来る事を増やす」というアプローチは、山陽新幹線博多開業に伴う乗車時間増加に対応して連結された新幹線の食堂車が、速度向上に伴って300系以降の車両で連結されなくなったのとは逆の方向性ではあります。また、現在の在来線特急においては、上記のような速度向上以外のサービス改善策さえ採られていなかったり、既存のサービスが縮小している(車内販売廃止等)場合も少なくありません。

         こうした線区においては、鉄道会社の経営上、他交通機関の拡大や沿線人口の減少等に対する対応として、何らかの対抗措置をとるよりも撤退した方が費用対効果が優れていると判断されているのでしょう。

         

         以上のような現状から、私が予想する次の25年程度での在来線特急の(一部希望含む)展開としては、

        ・JRグループ(並行新幹線の予定のある路線除く)

        当面速度向上以外のサービス改善に取り組む線区と、それすら放棄し事実上撤退する線区でハッキリ線引きが行われる。

        前者の線区では今の新型車両が寿命を迎える頃くらいにお偉いさんの鶴の一声とかあれば140km/h以上の検討も?

        後者の線区はガンガン減便、廃止。要するに昨今のJR北海道のような感じ。

        政治情勢次第では200km/h出せれば御の字みたいな低コスト新幹線の検討もありうると思います。

        …観光列車?東京五輪の頃くらいまで造りまくって持て余すんじゃね?

        ・私鉄

        所要時間短縮に取り組むにしても線路容量向上や低速区間解消が優先な気がします。現状130km/h以上出してるのも京成と近鉄、(特急じゃないけど)TXくらいですし。

         

        「地上側も含めて低コストで速度向上できる技術」が出てこない限り、こうした状況は打開されない気がします。

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        7/22 野幌駅にて

        2016.07.23 Saturday

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          上りサロベツ、当地ではそろそろ見納めみたいです。

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          7/14 ノハナショウブ群生地

          2016.07.16 Saturday

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            近所にありながら毎年タイミング逃してるので、これで3度目の挑戦です。

            本来この石狩平野に自生していた(今も一部に残存)ものの開拓によって生育地が大きく減ったノハナショウブを、地元の保存会の方々の保護管理によって増やし、群生地に育て上げたものです。(ただし、肥料の散布や雑草除去なども行われており、野生とは言い難いようです)

            14日時点では見頃はだいぶ過ぎてしまっていました。
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            花を単体で。

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            WB弄って遊んでみた。青い花園(嘘)

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            帰りがけに晴れてくるという予定調和。まあ麦畑も麦畑で夕日が映えるのでいいんですが。

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            183祭り

            2016.07.13 Wednesday

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              下りサロベツ。
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              夕方は夕張川橋梁へ。

              オホーツク6号は5両。
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              キロ9組み込みでした。
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              最近マイブームのノースレインボー。

              5号車の窓ガラス割れて来週からキハ183系一般車代走らしいですが当該箇所は確認できず。
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              サロベツが来る18:55頃はまだ日が出ていたものの雲がかかってしまいました。
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              …今西暦何年だ。

              (編集後記:記事書いてる時まだニュース見てませんでした)

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              5月13日 下りサロベツ

              2016.07.07 Thursday

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                満開の桜の下を走り抜ける姿はもう見られない。
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                フラノラベンダーエクスプレス2号

                2016.06.29 Wednesday

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                  正直なところ最近鉄道趣味はすっかり下火で、休日はもっぱら車で登山に行ってるか飛行機で本州に行ってます。

                   

                  ですが、仕事帰りにぷらっとこんなのを撮りに来られる今の環境が幸せだと思える程度にはまだ鉄ヲタです。
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                  さて、この列車もノースレインボーもいつまで残るか。

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                  JR東海 次世代新幹線試作車の製造へ

                  2016.06.25 Saturday

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                    昨日のことになりますが、JR東海から、東海道・山陽新幹線次世代車両の確認試験車(N700系X0編成のように量産車とほぼ同一仕様ながら営業入りすることなく専ら試験に供される車両の意?)「N700S」の製作を開始し、平成30(2018)年3月に落成、平成32(2020年)年度に量産車を投入する旨が発表されました。

                    プレスリリースはこちらです。

                     

                    フルモデルチェンジとなるのは機器の小型化と先頭形状改良の2点だと思います。

                    SiC素子の採用などによる機器小型・軽量化により最大軸重11t、編成重700t以下を実現するとともに、機器配置の自由度が高まることで基本設計の変更無しで8両、12両編成を組めるようになるとのことです。

                    編成重量に関してですが、700t切りは実は500系W編成がとっくに達成してるんですよね(688tだったはず)。

                    500系は円形車体・ハニカム構造を採用しているため四角形・ダブルスキン構造の車体より重量は小さいでしょう。ただし、御存知の通り円形車体は車内が狭くなるという点で利用者に受け入れられませんでした(リニアでさえ四角車体化してるし、日本の鉄道技術者にどんだけのトラウマ植えつけたんだよあの形式)。また、N700系以降では車体傾斜装置の搭載、車内コンセント設置に伴うバッテリーの大型化などに伴って床下機器の重量が増加している可能性が考えられます。

                    先頭形状改良については、予想以上にN700系と変わり映えしない見た目ですね。

                    速度については触れられていませんが、形状改良による空力性能の改善と制動距離の短縮が実現できるようですし、N700系も当初は東海道区間270km/hのままの予定だったのが現在では285km/hになっていることを考えると、もう一声期待してもいいのかなという気はしています。

                    リニア中央新幹線が開業する2027年にもこの形式の増備が続いているであろうことを考えると、名古屋以東の利用状況変化に伴う仕様変更や、リニアで採用された新技術のフィードバックなどといった新たな展開もあるんだろうなと思います。

                     

                    そして一番気になることなんですが、量産車の形式名どうするんですかね…。

                    個人的には「1000系」(東海道新幹線開業前の試作形式で使用済)か、JR東日本・西日本・北海道に追随する(ないな…)形で「C1系」のいずれかだと予想しています。

                     

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                    「北海道新幹線開業キャンペーン」当選しました。

                    2016.05.29 Sunday

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                      25日(27日受取)に身に覚えのないゆうパックが届いたと思ったら、3/26乗車時に利用した北海道ネットきっぷ(・同お先にネットきっぷ)で当時やっていた北海道新幹線開業キャンペーンに当選していたようです。
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                      当たったのはパスケース。H5系(グランクラスシート?)に使用されている革を用いて、鞄のいたがきとの共同開発で作られたものだそうです。
                      10名にしか当たらないものとのことで、今年の運を相当消費してしまったかもしれませんw
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                      大事に使いたい…ところですが、私パスケースとか財布とかすぐボロボロにする方なので今後の取扱いについては検討中です。
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