JR北海道は赤字ローカル線の早期廃止による経営改善を!

2016.11.19 Saturday

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    昨日、JR北海道から公式に「単独では維持することが困難な線区」として13区間が発表されました。

    これについて、周辺自治体は相変わらず「廃線には反対だがカネは出せない」といった反応のようです。

    募る不信感「誠意ない」 JR維持困難路線 空知管内は5線区

    宗谷線名寄―稚内間の存続 「自治体だけで解決困難」

     

    人口減と車社会化により利用者が減少する中、沿線自治体もこのように非協力的な姿勢なのであれば、鉄路は維持しなくてよいと思います。

    鉄道である必要がない区間の鉄路を維持する為に赤字を垂れ流すのはやめにして、新幹線や札幌都市圏といった鉄道の長所を生かせる区間の輸送に注力してもらいたいものです。

    特急列車の高速運転こそ取り止めになってしまいましたが、快速エアポートの増発、青函トンネルの新幹線徐行解消、整備新幹線区間速度向上など、将来性のある投資をする余地は残っています。

    今のJR北海道にできる「身を切る改革」とはそういうことです。

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    日本は復興しませんでした

    2016.11.18 Friday

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      原発避難いじめ問題 情報提供も学校が重大事態と判断せず

       

      原発事故の風評被害で散々被災地を追い詰めておきながら「絆」と宣う面の皮の厚さを見せつけた2011年から早5年、日本はいじめと理不尽なクレーム、パワハラによる立場の弱い人間への迫害が常態化し、死人が出る(割に大して効率も上がらない)ような働き方を改めようともしない最低の国に成り下がりました。

      まあ、当然の帰結でしょう。

       

      いじめ問題に関しては「誰もが被害者にも加害者にもなりうるし、3人以上の人間が居れば必ず起きる現象である」という認識に基づいた対応が必要ではないかと思います。

       

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      11月4〜5日 6年ぶりの鳴子峡

      2016.11.11 Friday

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        鳴子周辺には仙台在住時に何度か行ってましたが、晴天に恵まれたのは初めてでした。

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        一度撮ってみたかった、鳴子峡を通る陸羽東線の列車を。

        区間としては鳴子温泉〜中山平温泉間になります。

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        729D  キハ112-220+キハ111-220

         

        みのりは上りを。なんか変だと思ったら後ろが風っ子でした。

        前回みたいに広角の方良かったかな。

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        リゾートみのり・風っ子湯けむり紅葉号 

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        11月3日 とれいゆつばさ乗車

        2016.11.10 Thursday

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          文化の日+土日で久々に山寺、鳴子などに行ってきました。

          往路は福島まで寄り道し、福島→山形でE3系R18編成改造車の「とれいゆつばさ」に乗ってみました。

          笹谷峠は8年前の冬に400系L6編成で越えて以来です。

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          お座敷指定席。団体客が居ないと比較的空いているようです。

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          とれいゆつばさの最高速度は110km/hと聞いた気がしますが、スマホのGPSで測定したところ連続して120km/h以上、最高では126km/h出してました。電波状況の悪い区間でもなかったのでそんなに誤差は出ないと思いますが…。

           

          足湯。見たところ溢れそうになるのはもっぱら減速の時(仕切り板があるのもそのため?)なので、その気になれば新幹線区間でも足湯やれそうな気がします。まあ11号車以外の座席が実質ボックスシートなので東京から乗ってもらうのは厳しいかもしれませんが。

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          山形にて先頭車を。

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          「新幹線で足湯」という話題性以外に新幹線車両であることを全く生かせていないのが残念なところです。福島駅新幹線ホームから発着するだけでも人の入りが随分変わるんじゃないかと思うのですが。

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          10/29〜30 特急いしづちで行く石鎚山登山 その2

          2016.11.09 Wednesday

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            その1

             

            最終のバスで下山し。松山まで乗ったしおかぜ・いしづち21号は8000系のアンパンマン編成。

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            福岡空港からの便が安かったのと、1泊分を浮かしたかったので松山・小倉フェリーを利用しました。

             

            フェリーターミナルへのアクセスのため大手町〜高浜で伊予鉄道高浜線に乗車。

            やってきたのは610系。車体は東武20000系列に準じたものとなっています。

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            小倉到着後は門司港に向かい関門海峡へ。

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            (九州側から)

             

            歩行者はこの橋を歩くことはできず、海底トンネル「関門トンネル人道」を通ることになります。

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            エレベータを降りて真っ直ぐな道をひたすら歩きます。

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            海峡の長いトンネルを抜けるとそこは本州であった(適当)

            たった今この海の下を通ってきたというのがいまいち実感わきませんでした。

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            このあと鹿児島本線で九州にとんぼ返りし、昼前には北海道に飛び立ちました。

            24時間内に日本の主要4島を回ってしまいました。

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            10/29 特急いしづちで行く石鎚山登山 その1

            2016.11.09 Wednesday

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              大変なことになりました。

               

               10月最後の週末は今夏山シーズンの大トリを飾るべく四国、そして近畿以西の最高峰、石鎚山(1982m)へ。

              新千歳空港からの四国内への直行便が無いためどこの空港に降り立つか迷いましたが、

              登山口への朝一のバスに乗れること

              ・未乗区間を明るい時間に通過すること

              の2つの条件で検討した結果、岡山空港に降りることにしました。

              岡山〜登山口(せとうちバス西之川停留所)〜山頂の行路はこんな感じです。

               

              岡山5:27

              ↓マリンライナー1号

              坂出6:11/6:14

              ↓いしづち103号

              伊予西条7:33/7:47

              ↓せとうちバス

              西之川 8:43

              ↓登り

              石鎚山山頂 13:46

               

              坂出に着くと、向かいのホームに居たのは121系改め7200系。(後で知ったけど)

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              1213M R03編成

               

              7200系は川崎重工が開発した「efWING」なる新型台車の採用をはじめとする大規模な機器更新(もはや車体流用?)により、改造前の121系と比べて約35%の省エネと、動力性能の向上(最高速度100km/h→110km/h)の両立を実現しています。

              如何にも国鉄末期(※)の有り合わせの電車という印象だった121系がここまで変われることに感動しました。

              ※121系の営業運転開始は1987年3月23日で、国鉄時代を走ったのは同年3月31日までの僅か9日間です。

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              そしてやってきたのは新型車両の8600系(こちらは流石に下調べ済)

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              車内

              DSC08747

              曲線部を抜ける時に空気バネ式車体傾斜装置を戻す(空気が抜ける)音が気になりましたが、全体的に揺れも少なく快適でした。

               

              伊予西条到着時に何か物凄いものが見えたので跨線橋を上がってみると、

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              鉄道歴史パーク in SAIJOに保存されているフリーゲージトレイン二次試作車でした。こちらは全くのノーチェックだったのでびっくりしました。

              一通りの試運転が出来ただけ苗穂のアレよりは…。

               

              列車乗車中はちょいちょい青空も見えていましたが、石鎚山はものの見事に雨とガスの中でした。

              山頂20m手前ぐらいでようやくこれです。

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              参考までに。

              手前の弥山(手前の1974mピーク、山頂神社とががある)付近からの眺望と思われます(向きは一緒)。

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              10月9日 客は減っても毛は増して

              2016.10.13 Thursday

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                はげ駅(予土線半家駅)に行ったのに増毛駅に行かないのは将来に不安を残すことになりかねないので、Genpiさんと共に12月4日に廃止予定の留萌〜増毛間を含む留萌本線に乗車してきました。

                時間の都合で前日に留萌で前泊し、朝起きれなかったので留萌12:17発の4925Dでの増毛入り。

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                秋の乗り放題パス期間中ということもあってか、車内はデッキまで人が溢れていました。おかげで窓が曇ってロクに車窓が見えませんでした。

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                ローカル線気分が微塵も出ない中終点、増毛に到着。この列車は10分で折り返すため降車客、乗車客双方でごった返していました。

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                増毛駅はかつては貨物駅だったとのことで、現在では更地の中に線路が1本だけ残っているという寂しい姿になっています。むしろこの状態でよく30年以上生き延びたなと。(貨物取扱は1984年で終了)

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                そのまま折り返すのもアレなので「鬼ころし」(本州でよくあるパック酒ではないやつ)などで有名な国稀酒造に行ってみました。

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                DSC08431

                もしかしたらJR東日本の越乃Shu*Kuraのように日本海を眺めながら車内で日本酒を楽しむ観光列車が留萌本線を走っている世界線もあるのかも、という空しい妄想が頭をよぎってしまいました。

                 

                最後になりますが、乗降時に慌ててて駅名標を撮りそこなうという大失敗をやらかしたので、こちらで勘弁してください。

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                (国稀酒造内部にて)

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                500系V2編成 経年20年越え達成へ!

                2016.09.16 Friday

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                   500 TYPE EVAとしてエヴァンゲリオンラッピングでの運行を行っている500系V2編成ですが、当初2017(H29)年3月としていた運行期間を、2018年(H30)3月まで延長することが発表されました。

                  この他、10/17以降には「ボクらは、エヴァに乗る」キャンペーンとして、自動放送に渚カヲル(CV.石田彰)の声が入るなどの特別企画が実施されるようです。

                  詳細はJR西日本のプレスリリースをご確認願います。

                   

                   1997年7月3日に新製された500系V2編成(新製当時はW2編成)は現時点でJR東日本エリアも含めて現役最古の新幹線車両となっていますが、2018年までの500 TYPE EVAの運行に伴い、車齢20年を超えることが確定しました。

                   国鉄時代の0,100,200系では経年20年越えは珍しくなく、200系に至っては30年に迫った車両もありましたが、JR化後は技術革新が一気に進むタイミングだったこともあり、一般的に13〜16年、最長18〜19年程度で廃車になっています。

                   なかでも500系は、のぞみ時代に走行距離が長かった事や、特殊仕様で使い勝手が悪いため比較的早期に廃車になるものと予想していたので、まさか同形式が現役最古の新幹線車両となり、もうすぐJR形式としての車齢最長記録を達成しようとは夢にも思いませんでした。

                   とはいえさすがに寿命でしょうから(V2編成についても、プレスリリース中で2018年4月以降は他の車両で運転としているので同年3月で廃車の可能性が高いと思われます)、置き換えがどのような形でなされるか気になるところです。恐らく700系E編成とまとめて置き換えだと思いますが。

                  500 TYPE EVA(1)

                  16.1.10 博多駅にてこだま730号

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                  石勝線・根室本線、8日から特急の部分運転と代行バス開始

                  2016.09.07 Wednesday

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                    今日発表されたJR北海道からのプレスリリースで、札幌〜トマム間に臨時特急、トマム〜帯広間に代行バス、帯広〜釧路間に臨時快速をそれぞれ3往復運転し、札幌〜釧路間のJRによるアクセスを確保する旨が発表されました。

                    札幌〜トマム間の特急は札幌発着時刻基準で下りがスーパーおおぞら3,5,7号、上りがスーパーとかち6,8号、スーパーおおぞら10号のスジです。

                    臨時快速は定期特急とほぼ同等の所要時間からして特急車両で運転されるものと思われますが、それならば特急として運転してもよかったのでは?と思います。

                    札幌〜釧路の所要時間は5:25〜5:59で、特急と接続しない石北本線の代行バスよりマシとはいえ、高速バスよりも所要時間が長く、積極的に利用するのは市街地が道東道のルートから外れている浦幌、白糠と、よほど車や飛行機が苦手な人に限られるでしょう。

                    高速バスや航空便の輸送力逼迫の軽減に多少なりともなってくれればと思います。

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                    水害対策という新たな課題を突き付けられたJR北海道

                    2016.09.01 Thursday

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                      もっと先の話だと思っていました。

                      社会インフラが破綻するほどの異常気象も、一時的とはいえ道東から鉄道が(ほぼ)消えるのも。

                       

                      御存知の通り、8月は6つの台風が北海道に接近、上陸し、なかでも23日に日高に上陸した台風9号と、30日に史上初の岩手県上陸(※)後、北海道を暴風域に巻き込みながら北西に進む異例の進路を取った台風10号は、道内の鉄道にも大きな、いや、致命的なレベルの影響をもたらしました。

                      ※台風は通常、東北地方の緯度では偏西風の影響で東寄りに進むので、海岸線が東を向いている岩手県に上陸するのは限りなく不可能に近いのですが、台風10号は北緯30度を超えた後も西寄りの進路を保ち、大船渡市付近で日本列島にブチ当たりました。

                      貨物輸送において大きな役割をもつ石北本線と、減便減速と道東自動車道延伸で存在感が薄れているとはいえ今なお特急街道である石勝線という、一番やられてはいけない路線がやられました。

                      石北本線は昨年8月にも大雨で運休に追い込まれており、2年連続の水害被災です。

                      この他、台風に近く強風の影響が大きかった道南では多くの倒木があった模様で、北斗・スーパー北斗は明日(9月2日)までの全便運休が決まっています。

                       

                      このまま復旧させるだけでは、今後気候変動に伴う異常な降水量増加により度々運休に追い込まれ、被災と復旧を繰り返す羽目になるでしょう。

                      頼みの北海道新幹線とて安心とはいえないと思います。青函トンネル出口付近は知内川から100mもなく、また蛇行の外側です。

                      流域の松前半島南東側が豪雨に見舞われ、まあまあ流域面積もある知内川が氾濫し洗掘を受ければひとたまりもないのではないでしょうか。

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                      5〜7号車の下辺りとか(再掲 8/20撮影) 

                       

                      今後存続する路線については、橋梁の架け替えや水害の危険の大きい箇所の路盤強化などが必要だと考えています。今のJR北海道では自力でそういった対策をとることは不可能ですから、国や道の支援も必要でしょう。

                      また、こうした対策に向けて鉄道の維持管理のコストは一層増大します。そのため、輸送人員が少なく、他交通機関で大体可能な線区にかけるお金はありません。かといって、そういった線区においても維持管理のコストは削れるものではありません。どうにもならないから検査データを…という過ちを繰り返さざるをえなくなる前に、切り捨てるべきは切り捨てるべきだと思います。

                       

                      個人的には石北本線か根室本線、先に復旧した方で秋の道東観光に行くつもりです。紅葉シーズンに間に合わせるのは難しいかもしれませんが…。

                      JUGEMテーマ:鉄道