10/29〜30 特急いしづちで行く石鎚山登山 その2

2016.11.09 Wednesday

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    その1

     

    最終のバスで下山し。松山まで乗ったしおかぜ・いしづち21号は8000系のアンパンマン編成。

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    福岡空港からの便が安かったのと、1泊分を浮かしたかったので松山・小倉フェリーを利用しました。

     

    フェリーターミナルへのアクセスのため大手町〜高浜で伊予鉄道高浜線に乗車。

    やってきたのは610系。車体は東武20000系列に準じたものとなっています。

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    小倉到着後は門司港に向かい関門海峡へ。

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    (九州側から)

     

    歩行者はこの橋を歩くことはできず、海底トンネル「関門トンネル人道」を通ることになります。

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    エレベータを降りて真っ直ぐな道をひたすら歩きます。

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    海峡の長いトンネルを抜けるとそこは本州であった(適当)

    たった今この海の下を通ってきたというのがいまいち実感わきませんでした。

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    このあと鹿児島本線で九州にとんぼ返りし、昼前には北海道に飛び立ちました。

    24時間内に日本の主要4島を回ってしまいました。

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    10/29 特急いしづちで行く石鎚山登山 その1

    2016.11.09 Wednesday

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      大変なことになりました。

       

       10月最後の週末は今夏山シーズンの大トリを飾るべく四国、そして近畿以西の最高峰、石鎚山(1982m)へ。

      新千歳空港からの四国内への直行便が無いためどこの空港に降り立つか迷いましたが、

      登山口への朝一のバスに乗れること

      ・未乗区間を明るい時間に通過すること

      の2つの条件で検討した結果、岡山空港に降りることにしました。

      岡山〜登山口(せとうちバス西之川停留所)〜山頂の行路はこんな感じです。

       

      岡山5:27

      ↓マリンライナー1号

      坂出6:11/6:14

      ↓いしづち103号

      伊予西条7:33/7:47

      ↓せとうちバス

      西之川 8:43

      ↓登り

      石鎚山山頂 13:46

       

      坂出に着くと、向かいのホームに居たのは121系改め7200系。(後で知ったけど)

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      1213M R03編成

       

      7200系は川崎重工が開発した「efWING」なる新型台車の採用をはじめとする大規模な機器更新(もはや車体流用?)により、改造前の121系と比べて約35%の省エネと、動力性能の向上(最高速度100km/h→110km/h)の両立を実現しています。

      如何にも国鉄末期(※)の有り合わせの電車という印象だった121系がここまで変われることに感動しました。

      ※121系の営業運転開始は1987年3月23日で、国鉄時代を走ったのは同年3月31日までの僅か9日間です。

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      そしてやってきたのは新型車両の8600系(こちらは流石に下調べ済)

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      車内

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      曲線部を抜ける時に空気バネ式車体傾斜装置を戻す(空気が抜ける)音が気になりましたが、全体的に揺れも少なく快適でした。

       

      伊予西条到着時に何か物凄いものが見えたので跨線橋を上がってみると、

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      鉄道歴史パーク in SAIJOに保存されているフリーゲージトレイン二次試作車でした。こちらは全くのノーチェックだったのでびっくりしました。

      一通りの試運転が出来ただけ苗穂のアレよりは…。

       

      列車乗車中はちょいちょい青空も見えていましたが、石鎚山はものの見事に雨とガスの中でした。

      山頂20m手前ぐらいでようやくこれです。

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      参考までに。

      手前の弥山(手前の1974mピーク、山頂神社とががある)付近からの眺望と思われます(向きは一緒)。

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      10月9日 客は減っても毛は増して

      2016.10.13 Thursday

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        はげ駅(予土線半家駅)に行ったのに増毛駅に行かないのは将来に不安を残すことになりかねないので、Genpiさんと共に12月4日に廃止予定の留萌〜増毛間を含む留萌本線に乗車してきました。

        時間の都合で前日に留萌で前泊し、朝起きれなかったので留萌12:17発の4925Dでの増毛入り。

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        秋の乗り放題パス期間中ということもあってか、車内はデッキまで人が溢れていました。おかげで窓が曇ってロクに車窓が見えませんでした。

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        ローカル線気分が微塵も出ない中終点、増毛に到着。この列車は10分で折り返すため降車客、乗車客双方でごった返していました。

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        増毛駅はかつては貨物駅だったとのことで、現在では更地の中に線路が1本だけ残っているという寂しい姿になっています。むしろこの状態でよく30年以上生き延びたなと。(貨物取扱は1984年で終了)

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        そのまま折り返すのもアレなので「鬼ころし」(本州でよくあるパック酒ではないやつ)などで有名な国稀酒造に行ってみました。

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        もしかしたらJR東日本の越乃Shu*Kuraのように日本海を眺めながら車内で日本酒を楽しむ観光列車が留萌本線を走っている世界線もあるのかも、という空しい妄想が頭をよぎってしまいました。

         

        最後になりますが、乗降時に慌ててて駅名標を撮りそこなうという大失敗をやらかしたので、こちらで勘弁してください。

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        (国稀酒造内部にて)

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        500系V2編成 経年20年越え達成へ!

        2016.09.16 Friday

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           500 TYPE EVAとしてエヴァンゲリオンラッピングでの運行を行っている500系V2編成ですが、当初2017(H29)年3月としていた運行期間を、2018年(H30)3月まで延長することが発表されました。

          この他、10/17以降には「ボクらは、エヴァに乗る」キャンペーンとして、自動放送に渚カヲル(CV.石田彰)の声が入るなどの特別企画が実施されるようです。

          詳細はJR西日本のプレスリリースをご確認願います。

           

           1997年7月3日に新製された500系V2編成(新製当時はW2編成)は現時点でJR東日本エリアも含めて現役最古の新幹線車両となっていますが、2018年までの500 TYPE EVAの運行に伴い、車齢20年を超えることが確定しました。

           国鉄時代の0,100,200系では経年20年越えは珍しくなく、200系に至っては30年に迫った車両もありましたが、JR化後は技術革新が一気に進むタイミングだったこともあり、一般的に13〜16年、最長18〜19年程度で廃車になっています。

           なかでも500系は、のぞみ時代に走行距離が長かった事や、特殊仕様で使い勝手が悪いため比較的早期に廃車になるものと予想していたので、まさか同形式が現役最古の新幹線車両となり、もうすぐJR形式としての車齢最長記録を達成しようとは夢にも思いませんでした。

           とはいえさすがに寿命でしょうから(V2編成についても、プレスリリース中で2018年4月以降は他の車両で運転としているので同年3月で廃車の可能性が高いと思われます)、置き換えがどのような形でなされるか気になるところです。恐らく700系E編成とまとめて置き換えだと思いますが。

          500 TYPE EVA(1)

          16.1.10 博多駅にてこだま730号

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          石勝線・根室本線、8日から特急の部分運転と代行バス開始

          2016.09.07 Wednesday

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            今日発表されたJR北海道からのプレスリリースで、札幌〜トマム間に臨時特急、トマム〜帯広間に代行バス、帯広〜釧路間に臨時快速をそれぞれ3往復運転し、札幌〜釧路間のJRによるアクセスを確保する旨が発表されました。

            札幌〜トマム間の特急は札幌発着時刻基準で下りがスーパーおおぞら3,5,7号、上りがスーパーとかち6,8号、スーパーおおぞら10号のスジです。

            臨時快速は定期特急とほぼ同等の所要時間からして特急車両で運転されるものと思われますが、それならば特急として運転してもよかったのでは?と思います。

            札幌〜釧路の所要時間は5:25〜5:59で、特急と接続しない石北本線の代行バスよりマシとはいえ、高速バスよりも所要時間が長く、積極的に利用するのは市街地が道東道のルートから外れている浦幌、白糠と、よほど車や飛行機が苦手な人に限られるでしょう。

            高速バスや航空便の輸送力逼迫の軽減に多少なりともなってくれればと思います。

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            水害対策という新たな課題を突き付けられたJR北海道

            2016.09.01 Thursday

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              もっと先の話だと思っていました。

              社会インフラが破綻するほどの異常気象も、一時的とはいえ道東から鉄道が(ほぼ)消えるのも。

               

              御存知の通り、8月は6つの台風が北海道に接近、上陸し、なかでも23日に日高に上陸した台風9号と、30日に史上初の岩手県上陸(※)後、北海道を暴風域に巻き込みながら北西に進む異例の進路を取った台風10号は、道内の鉄道にも大きな、いや、致命的なレベルの影響をもたらしました。

              ※台風は通常、東北地方の緯度では偏西風の影響で東寄りに進むので、海岸線が東を向いている岩手県に上陸するのは限りなく不可能に近いのですが、台風10号は北緯30度を超えた後も西寄りの進路を保ち、大船渡市付近で日本列島にブチ当たりました。

              貨物輸送において大きな役割をもつ石北本線と、減便減速と道東自動車道延伸で存在感が薄れているとはいえ今なお特急街道である石勝線という、一番やられてはいけない路線がやられました。

              石北本線は昨年8月にも大雨で運休に追い込まれており、2年連続の水害被災です。

              この他、台風に近く強風の影響が大きかった道南では多くの倒木があった模様で、北斗・スーパー北斗は明日(9月2日)までの全便運休が決まっています。

               

              このまま復旧させるだけでは、今後気候変動に伴う異常な降水量増加により度々運休に追い込まれ、被災と復旧を繰り返す羽目になるでしょう。

              頼みの北海道新幹線とて安心とはいえないと思います。青函トンネル出口付近は知内川から100mもなく、また蛇行の外側です。

              流域の松前半島南東側が豪雨に見舞われ、まあまあ流域面積もある知内川が氾濫し洗掘を受ければひとたまりもないのではないでしょうか。

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              5〜7号車の下辺りとか(再掲 8/20撮影) 

               

              今後存続する路線については、橋梁の架け替えや水害の危険の大きい箇所の路盤強化などが必要だと考えています。今のJR北海道では自力でそういった対策をとることは不可能ですから、国や道の支援も必要でしょう。

              また、こうした対策に向けて鉄道の維持管理のコストは一層増大します。そのため、輸送人員が少なく、他交通機関で大体可能な線区にかけるお金はありません。かといって、そういった線区においても維持管理のコストは削れるものではありません。どうにもならないから検査データを…という過ちを繰り返さざるをえなくなる前に、切り捨てるべきは切り捨てるべきだと思います。

               

              個人的には石北本線か根室本線、先に復旧した方で秋の道東観光に行くつもりです。紅葉シーズンに間に合わせるのは難しいかもしれませんが…。

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              8月20日 青函トンネル北海道側出口’16

              2016.08.21 Sunday

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                記念すべき弊ブログの記事ID=1000は北海道新幹線の撮影記になりました。(黒歴史記事や放棄した下書きなどがあるので現在公開中の記事の中では917番目)

                さて、昨日はとある編成を狙いに知内の青函トンネル出入口まで行ってきましたが、残念ながらお目当てのそれは来ず、仕方なく定期列車を撮ってきました。

                 

                金曜日のスーパー北斗24号(最終)で道南入りし、七重浜で取っていた宿に前泊。

                当日はながまれ号でのスタートとなりました(2両編成後尾)

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                車内はボックスにテーブルの取付台があるくらいで通常のキハ40系との違いはほとんどありませんでした。

                 

                上磯で新塗装車を発見しましたが、カメラ取り出しが遅れてこのザマ。スマホで撮った方がよっぽどマシでした。

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                木古内ではバスの時間まで1時間以上空いてたので(トンネル入口へのアクセスはこちらも参照)、気合で北海道新幹線ビュースポットまで歩いてきましたがイマイチでした。

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                93B  U9(折り返しで確認)

                 

                湯の里保育所前(青函トンネル出入り口最寄停留所)到着後すぐにH5系充当の3095Bが通過。1年前は同じようなタイミングで485系の白鳥93号が通過していました。

                先頭車付近で行われてる作業は防音壁の設置でしょうか。

                DSC07295

                H1

                 

                H5系も良いですが、個人的に一番見たかったのはE5系が飛び出してくる姿です。

                DSC07316

                 

                この角度から足回りまで綺麗に撮れるのは大宮以南とこの辺ぐらいじゃないでしょうか(要するにどちらも現状騒音対策の必要ない区間ってことですが)。

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                3018B U9

                 

                DSC07371

                3022B H1

                 

                北国ではこの時期までアジサイが咲いているので、関東基準だと季節感に欠ける画になってしまいました。

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                3024B  U24

                 

                トイレ休憩行ったら戻るのがめんどくさくなって道の駅しりうちの2階から湯の里信号場通過を。立ち並ぶ消火器が物々しいです。

                なおここでは現在展望塔が建設中です。

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                3026B U19

                 

                ノーズの上方に見えているのは高速区間の線路に敷いてある吸音マットです。

                DSC01151

                帰りの列車もながまれ号で、五稜郭からはキハ183系の北斗に初めてちゃんと乗りました(※今までは登別→東室蘭で一度乗ったのみ)。

                天候が残念でしたが、降られなかっただけマシというべきですかね。

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                8月14日 大宮駅下り17番線にてZ15+U9

                2016.08.16 Tuesday

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                  やっぱりU,Z編成が一番撮ってて楽しいねえ。

                  DSC06899

                  ほぼ3年前に同駅在来線ホームでZ15編成の甲種輸送を撮ったのを思い出してしみじみ。

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                  初・山の日は羊蹄山へ

                  2016.08.11 Thursday

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                    羊蹄山には北東側から時計回りに京極、喜茂別、真狩、倶知安の4方向からの登山道があります。

                    今回は青春18きっぷが余っていたのでJR+バスでのアクセスが可能かどうか検討したところ、北西側の倶知安登山口は函館本線※からバスを乗り継いで行けることが判明しました。

                    ※今回ざっと見たところ少なくとも小樽、余市、仁木、倶知安(以上JRの駅名でありバス停名は異なります)で乗り継ぎ可能のようです。

                    そんなわけで久々に始発に飛び乗り、仁木で乗り換えて登山口へ。

                    羊蹄山登山口バス停(登山道開始地点までは2kmあります)から目指す頂きを。

                    登山道開始地点まで乗せてくださった方、ありがとうございました。

                    Mt.Yotei(1898m)

                     

                    途中経過を盛大にすっ飛ばしてみる。

                    DSC06788

                    登山道開始地点(標高350m) 9:41発

                    山頂(1898m) 12:27着

                    所要時間 2:46

                     

                    羊蹄山頂は2回目(前回は京極コースから)ですが、前回は見てなかった洞爺湖から亀田半島にかけてが一望できました。

                    DSC06796

                     

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                    新札幌にて最終日の上りカシオペア紀行

                    2016.07.31 Sunday

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                      (牽引機や青函トンネル対応設備が)変わり続けているから、変わらずに(頻度こそ減ったが臨時列車として走り続けて)いられる。

                      DSC06627

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